华龙网-新重庆客户端讯（首席记者 董进）今（20）日上午，和谐号列车从重庆北站准时出发，郑渝高铁实现了全线贯通运营，从郑州至重庆最快4小时23分即可到达。
看着窗外各种景色呼啸而过，肖强脸上，全是止不住的笑容。作为中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司副总工程师、郑渝高铁常务副总设计师，他曾无数次在梦里梦到过这一场景，而如今，终于圆梦。
“郑渝高铁对我来说，已是人生中不可磨灭的一段重要经历。”肖强说，他2007年参加工作，2009年就参与到郑渝高铁的选线中。
郑渝高铁，是世界上穿越地质条件最复杂的高铁线路之一。线路走向，要避开广泛分布的滑坡、泥石流、崩塌、岩溶水等不良地质，从设计源头降低铁路施工和运营风险。团队准备的线路设计和比选的各类方案，长度加起来超过8000公里。每一种方案涉及的线路，都需要设计人员一遍遍实地勘测。
差不多7年的时间里，肖强和同事翻越重重山河，在群山之中实地勘察。一去，就是一个月的时间。团队常年穿行在三峡库区的深山之中，没有智能手机，没有地图导航，他们就通过识别等高线，找桥梁和隧道的选址位置。
坐在肖强旁边的刘保林、雷敏，分别是中铁二院重庆公司隧道处总工程师、郑渝高铁重庆湖北段隧道专业设计负责人，以及中铁二院重庆公司桥梁处副总工程师、郑渝高铁重庆湖北段桥梁专业设计负责人。
面对郑渝高铁重庆段超98%的桥隧比，刘保林、雷敏和团队成员们曾奋战无数个日夜。
小三峡隧道，是亚洲最长的时速350公里单洞双线高铁隧道，也是国家Ⅰ级高风险隧道。“顺层偏压、岩溶及岩溶水、岩爆、软岩变形、盐溶角砾岩、膨胀岩……”刘保林列出每一个专业术语，都是隧道的“禁忌”。这些风险，小三峡隧道全部遇到。
对于郑渝高铁重庆和湖北段的每一座桥梁，雷敏都如数家珍，仿佛是昨天才发生的事。雷敏介绍，大宁河双线大桥修货运索道，所有物资都是靠人背马驮运上去的；彭溪河多线特大桥，桥墩穿着一圈“防弹衣”，避免往来船只撞击桥墩；梅溪河双线特大桥，每一根桥墩都巧妙避开河道，护航又护江。
看着郑渝高铁从设计图纸一步步变成现实，三位设计师的内心，都有一种无法用言语表达的喜悦。如今坐上这条自己参与建设的高铁，他们感慨一切的辛苦与坚守都是值得的。
“郑渝高铁是首条贯穿三峡库区的高铁，对于每一个参与其中的设计和建设者来说，都有着不一样的情怀。”肖强说，中国铁路从没窗户、咣咣响的“闷罐车”，到有空调、软沙发的“复兴号”，从最高时速60公里到运营时速350公里，实现了一次次华丽蜕变。坐上高铁，真切地感受到“中国速度”。
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