“双积分”重点: 推动节能与新能源车协调发展
华龙网-新重庆客户端 06-27 06:00 浏览量  

    华龙网-新重庆客户端6月27日6时讯(杨翔然)6月22日,工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(工业和信息化部令第53号)(以下简称《决定》),将于2021年1月1日起施行。本次发布的《决定》在现行“双积分”政策上进行了多处内容更新,包括新增2021~2023年的新能源汽车积分比例要求、修改新能源乘用车车型积分计算方法、丰富关联企业的认定条件以及完善了新能源汽车积分灵活性措施等八大修改;其中,推动节能与新能源车协调发展成为了主旋律之一。

    “双积分政策”正在进一步完善改进

    “双积分”是指乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法,“双积分政策”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《积分办法》),其由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局5部门于2017年9月28日发布的,于2018年4月1日起开始实施。而“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

    《积分办法》发布实施后,工信部组织实施了2次积分交易,行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放,产品性能质量稳步提升,市场主体活力充分激发,通过线上和线下沟通与交易,促进了企业间的交流与合作,提高了资源配置效率。2019年,我国新能源乘用车销售106万辆,连续5年位居世界首位;行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里,较2016年下降10%以上。《积分办法》的实施,有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广,基本实现了预期目标。

    八大修改,双积分管理办法变与不变

    为适应产业发展新形势,进一步优化管理机制,更好促进节能与新能源汽车产业高质量发展,工信部与相关部门在2019年初启动了《积分办法》修改工作。6月22日,工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《决定》,具体来看,包括八大修改。

    2021年以后新能源汽车积分比例抬高。工信部这次发布的新版“双积分政策”,明确了2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求,其分别为10%、12%、14%、16%、18%,这一新政将从2021年1月1日开始施行。2019年和2020年的新能源汽车积分比例要求在老办法中已经提及,这次等于是明确了2021-2023年的积分要求。

    《决定》还对新能源乘用车车型积分计算方法做了修改,而且跟征求意见稿相比,还加大了调整力度。同样里程的纯电动乘用车,所获积分比以前下降超过一半。以400公里续航的车型计算,在各项调整系数都为1倍情况下,《决定》只能给出2.64分,而按老办法可以获得5.6分,下降超过一半。插混车从2分降到1.6分,打了8折,燃料电池积分也降低一半。换句话说,里程越高、能量密度越高、电耗越低,能拿到的积分就越高。

    新能源汽车正积分可以结转,但挂钩油耗水平。《决定》重申了2019年度可结转外,又对2020年、2021年及以后的新能源汽车积分做了可结转的调整。其中,2020年度的新能源汽车正积分,无条件结转,但每结转一次,结转比例为50%。2021年度及以后年度的新能源汽车正积分,在符合条件下可结转。条件是:乘用车企业平均燃料消耗量实际值(仅核算传统能源乘用车)与达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转,每结转一次,结转比例为50%。

    引入低油耗乘用车概念,鼓励燃油车节能减排。《决定》提出了“低油耗乘用车”概念。所谓低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。

    拓宽关联企业范围,《决定》对关联企业范围做了一点点扩充,增加了“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”这种关系。

    明确2021-2023年度小规模企业油耗核算优惠。双积分管理办法对小规模企业有优惠。所谓小规模企业是年产或年进口2000辆以下的企业。《决定》扩展到2021-2023年,核算优惠为:2021年度至2023年度,企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。

    纳入醇醚燃料乘用车,对于哪些乘用车属于传统能源乘用车,必须服从于双积分管理,《决定》做了修改,将“醇醚燃料等的乘用车”纳入。如果某企业生产大量醇醚燃料乘用车,也要计入传统能源乘用车核算数量,从而加大其对新能源汽车积分的需求。

    此外,《决定》给了工信部可根据汽车产业发展情况决定采取的两项措施:一是,关于结转和新能源汽车负积分的抵偿期限,工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。二是,工信部可决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

    “纯电论”纠偏,“低油耗”上位

    从本次办法修改的内容上看,“低油耗”也是调整的焦点。《决定》将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”,意味着降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。按照新规理解,节油效果明显的混合动力车也算在低油耗乘用车范畴之内,这似乎为油电混合动力汽车的发展打开了一扇门。以后的纯电动新能源车将重点看综合电耗,耗电越少的纯电动车型有机会获得更高的分值。

    另外,此前无论是从政策上还是补贴上,新能源往往只限指纯电动(EV)产品,插混车型仅在个别城市地方政策略有支持,弱混车型几乎都被排除在新能源之列。如今《决定》的调整,显然是对此前纯电动的路线进行了一次深度的修正,强调了“低油耗”技术,自然也就包含了插混、弱混、微混等多技术路线。除此之外,“醇醚燃料”产品也获得了《决定》的认可。所以本次“双积分”规则的调整可以说是从根本上扭转了此前“纯电动”一边倒的局面,这种包容性对于推广新能源技术来说影响深远。

    汽车渝评

    2019年,我国汽车产销量为2572.1万辆和2576.9万辆,其中新能源汽车产销量则为124.2万辆和120.6万辆,占比分别仅为4.8%和4.6%。《决定》调整后,明确了基本目标:“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”。显然,这是一个相对比较切实可行的目标,比起前几年引导车企纷纷喊出的“禁燃”高调的口号来说,这次的《积分办法》更像是对新能源发展方向的修正。

    (图/中国工信部官方)